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    奔馳 沒有 放棄電動車

    汽車商業評論

    撰文 / 溫 莎

    編輯 / 張 南

    設計 / 師 超

    最近,燃油車的擁躉們陷入了一場狂歡。

    對于電動車的未來,全球汽車行業上空彌漫著一股悲觀情緒,中國除外。任何蛛絲馬跡似乎都能觸動這根敏感神經。2月底,蘋果疑似放棄造車的新聞引來一聲嘆息,十年造車終成幻影,還是電動車。

    幾乎同一時間,梅賽德斯-奔馳又在年度股東大會上宣布,到2027年將推出全新的內燃機車型陣容,使內燃機能夠持續到2030年。在重新確立燃油車江湖地位的同時,電動化也沒有放棄。至2030年,電動汽車銷量將占奔馳整體的50%,這個數字還包括混合動力產品。

    2021年,奔馳宣布在未來10年內提速電動化,將“電動優先”轉向“全面電動”,其中最為引人矚目的是,從2025年起,其所有新發布的車型架構將均為純電平臺;2030年前,奔馳在條件允許的市場將做好全面純電動的準備。

    從2023年開始,奔馳的官方口徑就已經變成“油電雙行”。梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席、首席執行官康林松(Ola Källenius)在2024年為企業發展定調時表示,公司將采取靈活的戰略,以應對向電動汽車轉型的“高峰和低谷”。

    奔馳的轉變在國內被炒得沸沸揚揚,部分媒體誤讀為奔馳要放棄電動車了。想一想,這個邏輯是不通的,以奔馳的江湖地位和雄厚的財力,實在犯不上“放棄”。

    與奔馳一時瑜亮的寶馬明確了純電,燃油和氫能的多種技術路線,原因是不想把雞蛋放在一個籃子里。寶馬內部人士曾告訴汽車商業評論,寶馬不差錢,有這個經濟實力。

    一半是海水,一半是火焰,電動化的未來是明確的,電動化的當下又是迷茫的。在銷量與利潤之間,在時間的長度與短期的選擇之間,奔馳沒有太多糾結,也沒有自斷一臂的必要,需要做出的只是更適合自己的選擇。

    此番戰略轉變,用更準確的詞匯表述,是放緩電動化,在未來6年內放棄全面電動化。從打不過就加入到打不過就慢慢做,傳統巨頭在電動化道路上來回拉抽屜,這背后是戰略方向的轉變,更是時勢使然,用康林松的話說,“客戶和市場決定轉型步伐”。

    巨頭不愿走出舒適區?

    梅賽德斯-奔馳并不是唯一一家重新評估電動汽車計劃的品牌。

    從2023年開始,諸多海外巨頭紛紛在電動化轉型上按下剎車鍵。2023年12月,奧迪新任CEO格諾特·杜爾納(Gernot Dollner)表示,短期內將繼續推廣內燃機、插電式混合動力汽車,放緩純電動汽車推出的速度。

    根據奧迪品牌之前的規劃,到2026年推出20款新車型,其中一半產品將是純電動車型。

    2月,雷諾首席執行官盧卡·德·梅奧(Luca de Meo)宣布,將暫停其電動車業務Ampere的獨立上市計劃。

    同樣是在2月,捷豹路虎首席執行官阿德里安·馬德爾(Adrian Mardell)表示,公司將延長純電動車型的開發周期,并將加快生產更多插電混動車型。原先在5年內推出6款電動車的計劃,將縮減至4款。

    從去年到今年,福特也開始在電動化上做減法。去年10月,福特表示正在削減Mustang Mach-E的產量,同時縮減電動汽車領域約120億美元的投資,包括推遲在肯塔基州的第二家電池工廠的建設。

    福特CEO吉姆·法利在2023年第三季度的業績發表中強調,“隨著市場變化,內燃機及混合動力陣容要重新重視。福特內燃機事業部是未來數年具有競爭力的成長事業?!?/p>

    2023年10月,通用汽車宣布為了控制成本和改善生產流程,將進一步減緩電動車業務的投資。與之相對應的,通用汽車董事長兼首席執行官瑪利·博拉((Mary Barra)宣布重啟HEV混合動力汽車計劃。

    還有不時就站出來唱衰電動車的豐田章男?!邦A計未來純電動汽車最多只會占據全球30%的市場份額,剩余70%市場份額將會由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車占據?!边@位燃油車時代的旗幟型人物說。

    這樣的例子還有很多,傳統汽車巨頭合力做大做強燃油和混動車型,放緩電動化步伐,將背景放到更大的政策中,也可以看到歐美國家的選擇。

    近日,路透社稱,拜登政府將放寬“2030年減少尾氣排放以及提高電動汽車銷量”的目標。2023年9月,英國宣布將“2030年燃油車禁售令”推遲到2035年執行。2023年年底,德國宣布,為應對預算缺口,德國經濟部官宣提前結束電動汽車補貼,這個時間比預計提前了整整一年。

    在燃油車領域領先了100年的歐美國家和傳統巨頭,似乎還是不愿走出舒適區。

    都是掙錢惹的禍?

    從數字上看,他們確實沒有這個必要。

    與冷冷清清的電動車銷量形成鮮明對比的,是各大品牌全線飄紅的財報。2023年,賣不動電動車的傳統巨頭們賺得盆滿缽滿。

    2023年,電動汽車僅占奔馳銷量的11%,加上混合動力車型的銷量,這一比例也僅為19%。但奔馳全年營收達到1532.18億歐元,同比增長2.1%,凈利潤高達145.31億歐元。

    豐田純電動車銷量在全球總銷量中占比不足1%。根據預計,豐田2023財年(截至2024年3月)的合并凈利潤將同比增加84%,達到4.5萬億日元(約合2189億元人民幣)。

    在美國大本營,通用汽車純電銷量占比僅有2.9%,這并不妨礙賺錢。數據顯示,通用汽車去年凈收入達1718億美元,創歷史新高,同比增長10%。

    福特干脆沒有公布電動車銷量,卻寫明自己虧了多少錢。2023年,福特總收入約為1762億美元,同比增長11%,凈收入為43億美元,這還是在電動汽車業務虧損47億美元的大前提下。換句話說,不搞電動化,福特沒準就能賺100億了。

    為電動化實實在在的掉血,2023年7月,福特前首席執行官Mark Fields(馬克·菲爾茲)發出警告,指出推動傳統燃油車與電動車成本、價格平行,還需要很多年時間。福特甚至在2月隱約透露,下一代福特電動汽車只有在能夠盈利的情況下才會推出。

    你可以說他們短視,卻不能指責這是錯誤的。

    歐美人買不起電動車?

    因為電動車在歐美國家賣不動了。

    年初,特斯拉首席執行官馬斯克表示,已經準備好迎接 2024 年銷售增長大幅放緩的局面。Rivian 和 Lucid 等純電動汽車品牌也表示,預計今年產量將與去年持平。究其原因,經過了獵奇的初期階段后,歐美消費者對電動汽車需求降溫。

    2024年,比亞迪在中國市場朝自己砍了一刀,變成“比油低”,引發了新一輪的價格戰。很快,油電之間的價格壁壘就將消失,中國消費者在購買電動車時候,考慮更多的是車牌、安全和補能。而在一萬公里外的歐美國家,電動車貴得離譜,很多普通人根本買不起。

    汽車市場調查機構JATO Dynamics的報告顯示,燃油車車型中國比美國貴2倍,而在電動車領域,這一數字僅為9%。

    歐洲平均電動汽車價格為6.68萬歐元(約合人民幣52.1萬),美國為7.16萬美元(約合人民幣51.5萬),可謂高得離譜,而這個數字在中國只有3.28萬美元(約合人民幣23.6萬元)。

    在中國,人們買電動車是為了省油錢,在歐美國家,電動車的日?;ㄤN更大。汽車商業評論采訪了一位定居德國的中國工程師,他2023年開了一年的純電車型,因為德國的租賃模式比較靈活,但新的一年,他已換回燃油車。

    “德國的電價比中國的貴,慢充30歐分/40歐分一度電,快充50歐分/70歐分一度電,且還要加稅,油價是含稅價。純電車到了冬天,續航基本骨折了。另外,德國高速一般時速都超過120公里,如果你達不到150公里/小時,只能混跡于大卡車和其他慢車之間,是非常憋屈的。但這么快的速度,電耗得很快?!?/p>

    他的經歷并非個案。這名工程師表示,身邊一些人已經從純電車換回燃油車了,原因基本與續航和高速開不快有關。

    新事物的發展總是在曲折中前進,車企不賺錢,消費者多花錢,電動車的前景自然不被看好?!半妱榆囌幱谏镭P的時刻,我們擁有大量的產能和大量新品。電動汽車的庫存開始超過油車的庫存,需求確不上生產?!?馬克·菲爾茲說。

    傳統汽車巨頭踱步不前,中國品牌突飛猛進,他們會變成新汽車時代的諾基亞嗎?現在討論這個問題還為時過早。奔馳宣布放緩電動車的決定后,股價上漲了5.9%,資本市場用真金白銀投票了。

    人們總是期待大象轉身的威力。也許,他們不是不愿意進行電動化轉型,只是現在還為時過早。

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