<pre id="w4pdl"></pre>
<track id="w4pdl"></track>
<bdo id="w4pdl"></bdo>
<td id="w4pdl"><noscript id="w4pdl"></noscript></td>
<acronym id="w4pdl"><label id="w4pdl"></label></acronym>
    <object id="w4pdl"><strong id="w4pdl"></strong></object>
    當前位置: 首頁 / 文章 / 正文

    造車,科技大廠該掉頭還是加速?

    智選車


    科技巨頭跨界造車的盡頭是什么?

    蘋果在近期給出了自己的答案:十年謀劃,無疾而終。

    小米雖然沒有半途而廢,但是最近的日子也有點難受,面對著極氪、特斯拉、智界等品牌的圍追堵截,如何定價成為了一大難題。

    科技大廠跨界造車,似乎沒有我們想象中的那么容易。

    在媒體2月27日爆出蘋果將逐步取消造車計劃后,蘋果股價當天收盤上漲0.81%。由此可見,資本市場對此持樂觀態度。

    這無疑說明:投資者認為蘋果終止造車項目是明智的。

    因為從汽車行業的發展狀況來看,電車市場開始逐漸降溫,就連傳統造車大廠也不得不減緩電動車計劃。

    主要原因為市場對電動車的需求有所下降。

    2023年歐洲市場新能源滲透率增幅僅為5%,而同期國內新能源市場中,純電動車銷量占比同比下降8%,市場份額被插混/增程車取代。

    同時,在售價較高、缺乏充電樁基礎設施等因素下,美國電動車銷量增速同樣放緩。瑞銀集團預測,2024年美國電動車銷量增速將放緩至11%,而2023年銷量同比增幅達48%。

    因此,車企對電動車的熱情也有所下降。比如大眾、雷諾等跨國車企紛紛暫停旗下電動汽車業務IPO計劃,再比如福特等品牌陸續宣布削減電動車投資計劃。

    與此同時,跨國大廠在調整戰略規劃上也做到了不謀而合,比如奔馳將調整2030年實現全面電動化的計劃,變更為在2030年實現純電動車銷量占比50%。

    對連影子都還沒見著的蘋果汽車來說,此前在2026年才投放首款車的計劃顯然過于遲緩。

    而終止造車后,參與該項目的2000名員工主要轉向人工智能部門,蘋果未來將把工作重心放在生成式AI等項目上。

    對于蘋果來說,相較于盈虧有限的傳統造車行業,AI市場的前景顯然更大,也更符合蘋果高科技企業調性。

    蘋果造車主要押寶在有高階自動駕駛能力的汽車,這和品牌的核心優勢最為接近。時任蘋果設計總監的Jony Ive甚至表示要打造一輛沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。

    但是蘋果造車初期的方向并不明確,這點我們可以從泰坦計劃(蘋果造車項目代號)高層的頻繁變動中看出。公開信息顯示,泰坦計劃的負責人從2014年至今已經更換了4位,隨之而來的是,蘋果造車計劃在整車、自動駕駛等方面反復橫跳。

    關于造整車,蘋果很難實現較優的成本控制。蘋果手機的供應鏈已經成熟,可輕松做到較強的成本控制,財報數據顯示,蘋果2023年第三季度的毛利率高達45.2%。

    但是電動車就不一樣,車身有上萬個零部件,注定了造車的毛利率不會太高。作為對比,2023年第三季度電動車巨頭特斯拉的毛利率僅為17.9%。

    作為電動車的新入局者,蘋果又能在供應商中拿到多大的話語權呢?因此蘋果造車的毛利率很有可能低于特斯拉,并遠低于造手機。

    與此同時,新能源汽車行業的“價格戰”應接不暇,蘋果此前也不得不在2022年底將每輛車的計劃售價調整到低于10萬美元,與蘋果追求的高毛利率背道而馳。

    并且,就算在消費電子領域能夠實現高溢價,也不意味著在汽車行業也能這樣,比如小米SU7,消費者對其預估20萬元以上的售價都充滿了質疑聲。如果屆時蘋果汽車也出現這樣的局面,對蘋果整體的高端定位是毀滅性打擊。

    蘋果面臨的困境幾乎是所有科技巨頭跨界造車共同的挑戰,為什么小米和華為還會以身犯險呢?

    小米的首款車型SU7即將上市,華為雖未直接造車,但是技術合作的多款車型已經在市場站穩腳跟。相較于蘋果,華為和小米對“造車”更有迫切感。

    因為兩者的主營業務遭遇瓶頸,從而不得不挖掘新的利潤增長點。

    華為入局汽車行業更像是孤注一擲。此前在漂亮國的制裁下,手機收入占大頭的華為終端業務營收在4年時間內縮水一半。甚至在一年多以前,任正非還一度將“活下去”作為華為的主要綱領。作為對比,蘋果卻活得十分滋潤,2022財年公司營收同比增超7%。

    殊死一搏之下,華為對于“造車”異常堅定。

    一方面,車BU投入非常大,目前已累計投入206億元,并且現在每年的投入都在100億元以上,遠超“蔚小理”等國內大熱造車新勢力。

    另一方面,汽車業務得到了華為內部的重視,車BU已被列為一級部門,戰略地位與華為云計算、運營商BG等并列。

    與此同時,華為核心人物余承東也親自為相關車型站臺,親力親為多場發布會,讓“遙遙領先”成為車圈熱詞。

    不過華為“造車”的過程也并非一帆風順,直到去年9月問界新M7上市后,智選車模式才展現出了優越性。而從AITO問界首款車上市算起,華為智選車模式也蟄伏了近一年半的時間。

    余承東也發朋友圈表示:“(問界)起死回生,真不容易!”

    好在輕舟已過萬重山,問界M9成為又一個爆款;華為與長安成立的合資公司正在路上;簽約多家車企,華為的朋友圈還在不斷擴大中。

    和華為“活不下去”要“造車”的緊迫性相比,小米的生存壓力相對較小,但是也不得不面臨手機銷量見頂的無奈。

    2011年-2018年,小米手機銷量實現大幅增長,從最開始的年銷27萬臺瘋漲至1.19億臺。不過從2019年開始,小米手機的銷量增幅放緩,2019年、2020年銷量分別為1.25億臺與1.46億臺,與華為的差距越來越大。作為對比,2019年華為手機銷量高達2.4億臺。

    小米內部顯然洞察這一情況,2021年3月30日,雷軍官宣成立小米汽車,首期投資為100億元,預計未來10年投資100億美元。

    回過頭來看手機業務方面,小米到2023年已經出現明顯下滑。2021年,小米手機銷量1.9億臺,同比大增30%,2022年、2023年陡轉直下至1.5億臺、1.46億臺。

    錯失折疊屏新賽道、華為強勢回歸等都是小米手機下滑的主要原因。如此看來,雷軍壓上全部聲譽的人生最后一次創業,的確有先見之明,給小米未來的發展指明了新的方向。

    雷軍對小米汽車有著雄心壯志,希望在三年內實現年銷量達到九十萬輛的目標,并全面進軍汽車制造企業第一梯隊。

    綜合各項小道消息來看,小米SU7將于3月底上市。此前有爆料稱,小米汽車第一季度已生產2000輛,產值為4億元,那么估算下來每輛車約20萬元。

    雖然該爆料被官方火速辟謠,但是就算以20萬元的售價來粗略計算,90萬輛的年銷量可實現1800億元的營收,可媲美小米手機銷量巔峰時期的營收。數據顯示,小米2021年手機銷量為1.9億臺,手機業務營收為2089億元。

    不過現實與理想似乎總有一些差距。

    智駕、智艙等,科技巨頭們擁有深厚的研發實力毋庸置疑,但是汽車不是他們說加速就能追趕的,例如安全性、品牌力等。

    與此同時,就像前文分析的那樣,科技巨頭造車必定伴隨著部分讓利,因為電池等核心部件仍需依賴采購,雷軍此前說小米SU7不便宜的一大原因在于其搭載了101kWh寧德時代麒麟電池包。

    小米首款車上市在即,20萬元的預估價引起大家質疑。我們是否可以下一個這樣的結論:科技巨頭造車的門檻雖低,但要想保持高溢價卻很難。

    同時,電動汽車行業開始極致內卷,將極大限制后來者的定價。以小米SU7為例,近期極氪001、銀河E8等車型通過改款或者新車上市的方式對其圍剿,小米SU7面臨定價難的問題。

    認知度極高的小米都尚且如此,要是還有后來者,相信面臨的壓力只會比小米更大。

    那么科技巨頭們沒有機會再踏入這一領域了嗎?

    汽車是國民經濟支柱產業,數據顯示,2022年中國汽車工業總產值9.28萬億,占GDP7.7%。對科技巨頭而言,分一杯羹也能實現不小的營收,吸引力不可謂不大。

    造整車難,成為供應商或許不失為科技巨頭們參與“造車”的最佳方式。

    華為一開始就堅定了不造車立場,并在公開場合多次重申,時至今日仍以供應商的身份加入“造車”,未來還將與長安成立提供智能駕駛解決方案、智能座艙的合資公司。

    憑借著智選車模式下AITO問界的成功,華為在車市已然擁有了較強的號召力,例如只要有車企與華為合作的消息官宣,股價就能立馬上漲。即使華為車BU還未開始盈利,相信離扭虧為盈的日子也不遠了。

    除了華為外,百度也通過技術合作的方式參與“造車”,不同的是百度歷經千帆后,從直接造車退回了供應商的位置上。

    百度自動駕駛開放平臺Apollo目前已為極越01賦能。作為國內唯一“既有圖,也有駕”的解決方案提供商,百度Apollo讓極越01的高階智駕能力在行業內擁有著較強的競爭力。

    除此之外,百度還在加快蘿卜快跑的商業化進程。

    蘿卜快跑是百度旗下自動駕駛出行服務平臺,搭載百度Apollo的L4級自動駕駛技術。蘿卜快跑目前已在全國11個城市落地自動駕駛出行服務。

    截至2024年1月2日,百度蘿卜快跑在開放道路的累計單量超過500萬,或將成為中國無人駕駛出行業務的領頭羊。

    無獨有偶,海外科技巨頭谷歌成立Waymo。首任CEO John Krafcik表示:“我們是一家自動駕駛技術公司,不是一家汽車公司……Waymo的業務并不是為了制造更好的汽車,而是為了創造更好的司機?!?/p>

    不難發現,科技巨頭們放棄直接造車已成為共識。

    “戰略層面,新業務能聚焦一個,就決不做兩個……另外,選擇那個最大的,以及距離自己核心優勢最近的,知難而上大概率不是好戰略?!崩钕氲囊环捇蛟S能解釋現在科技巨頭們的做法。

    關于造車,蘋果選擇掉頭,小米選擇加速,各自有各自的考量。

    最后,小米SU7的上市價格即將發布,你們期待嗎?

    分享到

    評論
    評論
    0 / 500 字
    猜你喜歡
    熱門PGC 查看更多
    • 全部拆解

      啟辰 大V DDi

      看報告
      評分86
      全部拆解

      大眾 朗逸

      看報告
      評分67
      部分拆解

      吉利 銀河L7

      看報告
      評分85
      部分拆解

      歐拉 歐拉閃電貓

      看報告
      評分85
    • 全部拆解

      大眾 途昂

      看報告
      評分77
      全部拆解

      大眾 途岳

      看報告
      評分74
      部分拆解

      哈弗 梟龍MAX

      看報告
      評分79
      部分拆解

      星途 瑤光

      看報告
      評分85
    • 全部拆解

      捷途 捷途大圣

      看報告
      評分85
      部分拆解

      吉利 帝豪

      看報告
      評分75
      全部拆解

      大眾 凌渡L

      看報告
      評分80
      全部拆解

      奧迪 奧迪Q2L

      看報告
      評分68
    播放按鈕
    精品人妻一区二区三区,欧美xxxx做受欧美人妖,国产亚洲欧美日韩综合一区二区,人妻被修空调在夫面侵犯